Sportowe wałki rozrządu

Ponad 68000 odsłon tego tematu do 2017 roku. Najwyższe statystycznie zainteresowanie spośród wszystkich artykułów w Filozofii.

Bardzo popularne ale często błędne jest przekonanie wielu użytkowników, że samo zamontowanie sportowego wałka rozrządu spowoduje znaczące zwiększenie mocy i momentu obrotowego silnika. Do takiej modyfikacji silnik powinien być odpowiednio przygotowany w drodze mniej lub bardziej poważnej ingerencji w jego strukturę. Konsekwencją takiej modyfikacji, zwłaszcza przy oczekiwaniu "sportowej" charakterystyki silnika, jest najczęściej wyraźne zawężenie zakresu maksymalnego momentu obrotowego oraz mocy i przesunięcie ich w zakres zdecydowanie wyższych obrotów silnika oraz wpływ na regularność pracy silnika w zakresie wolnych obrotów i znaczne zwiększenie zużycia paliwa.

Bagatelizowana w pierwszym okresie eksploatacji samochodu zdecydowanie pogorszona kultura pracy silnika, na ogół już po tygodniu zaczyna bardzo przeszkadzać użytkownikowi. Zatem wykonywanie takiego tuningu bez modyfikacji silnika a także poważnej ingerencji w układ wydechowy i układ zasilania, w elektronikę sterującą a często również w przełożenia skrzyni biegów, dość rzadko kończy się pełnym sukcesem.

Spotykane nagminnie potoczne określenia wałków rozrządu jako : wzmocniony, bardziej mocny, bardziej szybki, bardziej spiczasty, ostry - nie są w raczej zrozumiałe dla znawców tego techniki motoryzacyjnej. Określenie "wzmocniony" rozpowszechniło się prawdopodobnie w erze Polonezów za sprawą producenta tych samochodów dla odróżnienia dwóch typów wałków stosowanych w tym samochodzie. Był to zabieg czysto handlowy.


Nie mniej czasami jest możliwe zastąpienie jednego seryjnego wałka innym seryjnym przeznaczonym do innego modelu samochodu tej samej firmy co może dać wzrost parametrów w granicy 5 % (w niektórych typach silników można odnotować nawet przyrost rzędu 10% zwyżki parametrów) bez żadnych negatywnych konsekwencji dla kultury pracy czy trwałości silnika lub zużycia paliwa. Dostępne są także wałki rozrządu wykonywane przez renomowane firmy specjalnie do całkowicie seryjnych silników, które bez potrzeby dostosowania układu wtryskowego oraz elektroniki i układu dolotowego i wydechowego mogą podnieść i moc silnika i jego moment w granicy 7% przyczyniające się do zwiększenia momentu obrotowego silnika przy niższych obrotach co przyczyni się do poprawy przyspieszeń samochodu i elastyczności silnika ale takie wałki w żadnym wypadku nie należą do grupy sportowych wałków. Oczywiście uzupełnienie tych wałków ingerencją w mechanikę silnika czy zmiany w elektronice lub układzie wydechowym, poprawi jeszcze osiągi samochodu. Właściwie to tylko takie wałki mogą być stosowane bezpiecznie w silnikach zasilanych LPG w przeciwieństwie do prawdziwych wałków sportowych, pod warunkiem prawidłowego montażu i regulacji instalacji LPG. Najbezpieczniejsza do takich celów jest instalacja LPG z sekwencyjnym wtryskiem gazu w postaci ciekłej oraz, ostatecznie, w postaci suchej. Instalacja LPG oparta o mikser nie nadaje się do tak poważnego tuningu silnika i przyczyni się do jego zdecydowanie szybszego zniszczenia poprzez radykalne zwiększenie i tak już bardzo wysokiej temperatury komory spalania. 

Należy również pamiętać, że decyzja o montażu sportowych lub wyczynowych wałków rozrządu musi już być połączona z poważnymi zmianami w układzie wydechowym, dolotowym, ze zmienioną elektroniką sterującą, dostosowaniem stopnia sprężania do wymogów takich wałków, których dłuższy czas rozrządu, większe współotwarcie zaworów czyli większe przepłukanie komory spalania spowoduje radykalne obniżenie ciśnienia sprężania a zatem i podciśnienia w układzie dolotowym silnika. I nie należy tutaj mylić ciśnienia sprężania ze stopniem sprężania. Właśnie ciśnienie sprężania jest uzależnione od typu wałka zastosowanego w silniku. Należy również pamiętać, że w przypadku silników, zwłaszcza z hydrauliczną regulacją zaworów, jeśli już decydujemy się na wyczynowe wałki rozrządu, które powodują radykalną zmianę obrotów silnika o zazwyczaj co najmniej 2000 więcej w zakresie jego maksymalnych obrotów, powinniśmy zrezygnować z hydraulicznego napędu na rzecz rozwiązania mechanicznego a także zastosować inne sprężyny zaworowe, z reguły z rozwiązaniem z dwoma sprężynami zaworowymi i lekkimi miskami zaworowymi. W tym przypadku jesteśmy wręcz zmuszeni do zastosowania kół rozrządu wykonanych z możliwością bezstopniowego ustawiania faz rozrządu co niezwykle skutecznie ułatwi nam proces właściwego strojenia na hamowni lub podczas prób trakcyjnych, właściwej, oczekiwanej charakterystyki silnika pod względem przebiegu i wielkości oraz relacji mocy i momentu silnika. W pewnej chwili może się okazać, że tylko zastosowanie skrzyni biegów o właściwych, skróconych, przełożeniach może zapewnić nam pełne wykorzystanie charakterystyki silnika, zwłaszcza pod względem spodziewanych przyspieszeń samochodu.

W rozdziale TESTY podaliśmy przykład w oparciu o PUNTO 1,2 60 KM pomiary ( także trakcyjne) z seryjnym wałkiem oraz zmodyfikowanym.
Firma nie propaguje w przypadku użytkowych samochodów żadnych form tuningu ekstremalnego czy eksperymentalnego. 

Mamy jasne i ścisłe rozgraniczenie pomiędzy samochodami użytkowymi a wyczynowymi. Nie można w użytkowych samochodach stosować pojedynczych rozwiązań właściwych dla samochodów wyczynowych. Ten problem dotyczy szczególnie znacznego zwiększania stopnia sprężania silnika oraz zwiększania średnicy kanałów i kolektorów ssących bez dodatkowej ingerencji w silnik, zwiększania średnicy rur w układzie wydechowym. Technika jest bezduszna i nie ulegnie sile naszej woli i by zadziałała właściwie musi dostać wszystkie niezbędne komponenty. Zaoszczędzenie na jednym elemencie zniweczy naszą pracę. Znane jest przecież powiedzenie, że o wytrzymałości łańcucha decyduje najsłabsze ogniwo.

Kontakt do firmy

Chojnacki Motor System S.C.
Jacek Chojnacki, Joanna Zak,
Pruszkowska 32,
05-830 Nadarzyn,
NIP: 534-001-53-39
tel: 22 729 88 33   505 104 666
e-mail: [email protected]